В Новой Москве может появиться автономное метро

Самый эффективный транспорт в Москве, если не во всем мире, гибкая система обновления, придуманная еще в тридцатых, новые линии, пересадочный контур и связь с железной дорогой: МОСЛЕНТА публикует тезисы доклада исполняющего обязанности директора института Генплана Москвы Михаила Крестмейна, прочитанного на первом заседании экспертного клуба в центре урбанистики «Город».

Московский метрополитен — кровеносные сосуды города, а не просто средство транспорта и связи. Мы знаем, что столичная подземка перевозит 2,5 миллиарда пассажиров в год. Это фантастическая цифра, показатель крайней востребованности этого вида транспорта. Только Токио, Сеул и Пекин перевозят больше людей.

Есть и другой важный показатель: количество пассажиров, которых перевозит один километр подземки в год. В московском метро на один километр приходится порядка 8 миллионов пассажиров в год. В Нью-Йорке — пять, в Лондоне — всего три. Поэтому, с точки зрения самой отрасли, это необычайно эффективный вид транспорта. А вот пассажиры в «часы пик» с трудом запихиваются в вагон, люди изнывают от толкотни и духоты, беременные чуть не рожают в «пробках» при переходе со станции на станцию. Все это — плата за недостаточное развитие транспорта.

Сейчас много говорят о присоединении Новой Москвы. Но новые территории у города появляются не в первый раз. Например, в 1983 году были присоединены Бутово, Митино, Жулебино, Солнцево. Тогда людей заманивали в пределы столицы обещаниями о скором появлении метро. Интенсивное развитие этих районов шло с учетом быстрого открытия станций. В итоге, станция «Бульвар Дмитрия Донского» в Бутово появилась в 2002 году, «Митино» — в 2009-ом, «Жулебино» — полтора года назад. А станция «Солнцево» должна открыться и вовсе в 2017 году.

Станция метро "Тропарево"

Николай Галкин / ТАСС

При этом появление станций не только улучшает транспортную ситуацию, но и увеличивает стоимость жилья, позволяет людям меньше пользоваться личным автомобилем. Например, мы знаем, что в Митино после открытия станции метро на 15-17 процентов меньше людей стало ездить на работу и домой на автомобилях.

В истории развития города известен только один пример, когда метро было построено раньше, чем микрорайон. В 1963 году появилась станция «Юго-Западная». Она открылась в чистом поле, ею пользовались жители окрестных сел — Тропарево и Никулино. Первый дом массовой застройки здесь появился только в 1967 году.

Ключевое правило градостроения: город никогда не должен строиться для сегодня, он всегда должен возводиться для будущего

Нам еще крупно повезло, что в 30-х годах метро проектировали абсолютно гениальные люди. Они предусмотрели развитие города на многие десятилетия вперед. До войны была заложена система, которая позволяла продлевать линии на 2-3 километра, наращивать протяженность метро без существенных вложений в строительство, инфраструктуру.

Есть даже байка эту тему. Рассказывают, что во время строительства первой линии Лазарь Каганович пришел к Сталину и сказал, что достаточно будет четырехвагонных составов. Вождь ответил: «Лазарь, у тебя местечковый подход». А где бы мы с вами сейчас были, если бы тогда возводились станции для четырехвагонных составов? Это очень хорошая иллюстрация ключевого правила градостроения: город никогда не должен строиться для сегодняшнего дня, он всегда должен строиться для будущего.

Поезд на станции метро "Измайловская"

Николай Галкин / ТАСС

У меня еще есть интересные цифры и сравнения. Протяженность московского метро — 327 километров. Железная дорога в пределах Москвы — 210 километров. При этом метрополитен перевозит почти 50 процентов пассажиров. Железная дорога — только 8 процентов. Отгадка проста: жители выбирают надежность и комфортность.

Мы в Институте Генплана уверены, что рельсовый транспорт должен быть в городе единой системой. Самый яркий пример такого взаимодействия — город Берлин, где есть подземный и наземный рельсовый транспорт, U-bahn и S-bahn. Пассажир берет один билет и иногда даже не понимает, по какой именно дороге он едет. К такой системе интеграции мы стремимся при создании Малого кольца Московской железной дороги, где запланировано 9 пересадок с метрополитеном.

Существующую систему метро продлять до бесконечности в Подмосковье невозможно. Пассажиры будут удобно садиться на периферии, но при приближении к центру никто в вагон просто войти не сможет

Еще одно наше твердое убеждение: существующую систему метро продлевать до бесконечности в Подмосковье невозможно. Пассажиры будут удобно садиться на периферии, но при приближении к центру никто в вагон просто войти не сможет. Революционным для подземки станет возведение Третьего пересадочного контура (второго кольца) метро. Это важнейшая инфраструктурная стройка: 58 километров путей, 25 новых станций.

Понятно, что городским властям браться за реализацию проекта было тяжело. Проще строить по 2-3 километра на существующих линиях. И даже кажется, что эффект больше: метро приходит в новые, отдаленные районы. Но второе кольцо станет тем контуром, фундаментом, от которого смогут оттолкнуться новые линии, которые, в том числе, смогут выходить далеко за пределы Москвы. Кроме того, значительно улучшится связь линий между собой, люди смогут попасть в соседний район без заезда в центр Москвы.