4 года исследований и промышленной оптимизации. Результат - промышленные устройства для производства зимнего дизельного топлива из летнего без нагревания.

- температура входного дизельного топлива до -9 градусов цельсия.

- устранены проблемы дозирования в услових изменения окружающей температуры

- минимальное потребление энергии 0.4-0.8 кВт на тонну дизельного топлива

- высокая надежность и абсолютная ремонтопригодность обслуживаемым персоналом.

- стационарные и передвижные модели

- комплексная моно-присадка (депролюкс) собственного производства (Москва), которая индивидуально подбирается под топливо, устраняет осмоление и седиментацию зимнего дизельного топлива и превосходит присадки BASF Keroflux и Clariant Dodiflow

- возможность снижение предельной температуры фильтрации дизельного топлива, судового маловязкого дизельного топлива, корабельного топлива IFO-180, нефти.

Введение.

1. Зимнее дизельное топливо производится путем введения депрессорных присадок на НПЗ в обычное дизельное топливо с пониженным содержанием парафинов. Для введения присадки необходимо, что бы температура дизельного топлива была в интервале + 42 +62 градуса Цельсия, что написано в руководствах к присадкам BASF и Clariant и что легко осуществимо в условиях НПЗ.

2. Этот процесс не осуществим в условиях нефтебазы, когда нагревание сотен тонн оставшегося летнего дизельного топлива невозможно ни технически ни организационно. Этот процесс невозможен в условиях отдельной АЗС - никто не даст Вам возможность нагревать оставшееся летнее дизельное топливо с точки зрения безопасности объекта.

3. Эти трудности устраняют традиционно - увеличивая количество присадок (дорого и не эффективно), добавляя керосин и иные разжижители (дорого и опасно), а чаще всего просто продают летний дизель как зимнее топливо и вот результат.

1. сочетание наилучшего гомогенизатора и системы введения присадки и обработки топлива. 2. проверенная лучшими лабораториями России моноприсадка Депролюкс, которая превосходит присадки BASF и Clariant. нет нужды устанавливать несколько ротаметров и сложную систему их смешивания.

3. проверенная надежность в самых тяжелых условиях эксплуатации зимнего Казахстана. нас многие копировали, но никто не достиг такого результата как минимальная энергоемкость и отсутствие расслоения топлива после выдержки его 2 месяца при температуре -30 градусов .

Слева - результаты обработки ТСМ - топливо судовое маловязкое.

Представлены исходные и конечные результаты. Подробнее тут.

Обработка топлива была исполнена на мобильной установке с производительностью 6 м. куб топлива в час.

Другие данные по ТСМ и автомобильному дизельному топливу тут. Расход присадки - 0.5-1.5 литра на 1 тонну топлива.

Исходные данные - ТСМ температура замерзания "-10" предельная температура фильтруемости "- 4 ". Финальные данные - ТСМ температура замерзания "- 35 " предельная температура фильтруемости "- 20".

Слева вверху - производство Украины, производительность = 12-18 м.куб в час. (из которых 12 м.куб. самого топлива), 18.5 кВт, вес 350 кг., рабочее давление 10 бар.

Справа вверху - производство России, производительность = 20 м.куб. в час, 100 кВт, вес - оцените сами. Требует дополнительный насос для перекачивания топлива.

Слева - модуль TRGA производительность 15 м. куб. в час, 7.5 кВт, 170 кг., рабочее давление 8 бар.

1. Четыре образца слева : В исходное летнее дизельное топливо, при температуре топлива +50 градусов Цельсия были введены присадки :

= бутылки 1 и 4 - BASF Keroflux 6100 (депрессор) + Keroflux 3614 (диспергатор) в пропорции 2:1 = бутылки 2 и 3 - Clariant Dodiflow 4273 (депрессор) + Dodiflow 4500 (диспергатор) в пропорции 2:1

Затем образцы были помещены в морозильную камеру с температурой минус 23 градуса Цельсия. Спустя 7 дней образцы были извлечены из морозильной камеры, их внешний вид представлен на фото.

Результат - явные признаки седиментации (расслоения) с образованием двух слоев - верхнего (прозрачного) и нижнего ( мутного), обогащенного кристаллами парафинов. При использовании такого топлива запуск двигателя либо не возможен вовсе, либо сильно затруднен (в случае забора топлива снизу).

В случае забора топлива сверху, работа двигателя будет крайне неустойчивой ввиду сильно сниженного цетанового числа. Таким образом, показатель седиментационной устойчивости конечного продукта (определяется экспериментально) является одним из основных критериев при выборе депрессорных присадок различных производителей.

2. бутылки 6 и 5- Deprolux (депрессор)

Температура топлива в момент введения депрессорных присадок - минус 2 градуса Цельсия!

Несмотря на критически низкую температуру топлива в момент введения присадок, полученные образцы обладают аналогичными низкотемпературными показателями, не подавая при этом признаков седиментации (расслоения).

И это не самая последняя модель присадки. Химическое превосходство очевидно.

снова и снова сравнивались результаты смешивания присадки и горячего дизельного топлива и присадки и холодного топлива с использованием модуля.

Фото слева - производство зимнего дизельного топлива из летнего в потоке. Производительность модуля 15 м. куб. в час.

Система введения, присадка, вспомогательные устройства - все улучшалось, оптимизировалось, устранялись проблемы и недоделки.

Присадка и модуль сертифицированы в России и имеют разрешение на использование на особо опасных промышленных объектах.

1. История создания модуля TRGA ( что бы Вы понимали сколько сил и времени мы потратили на эксперименты и оптимизацию конструкции ).

2. Технология удаления парафинов из дизельного топлива ( продолжаю думать что парафин надо сжигать в топливе а не утилизировать, но иногда нет выхода и вот технология)

3. Технология по удалению серы из дизельного топлива ( удаление серы 98%, временно запрещена разработчиком до окончания промышленного тестирования).

4. Фильм - старт моего личного автомобиля зимой на дизельном топливе, которое я сделал из летнего на своем микромодуле TRGA ( характеристики = 600 литров в час, 15 кг, 220 вольт, 330 Вт.) с использованием присадки DEPROLUX.