РСКГ: русские кольцевые автогонки изнутри

Мы едем в Смоленск на второй этап Российской серии кольцевых гонок (РСКГ). «Кузова» — это основная для российских пилотов и машин история. В прошлом году заводские машины Lada выиграли две гонки в мировом туринге, а РСКГ по уровню практически не уступает национальным европейским сериям. Разве что за счет молодости. Сравните: самая престижная национальная серия, британская, была образована в 1958 году, а российская — на полвека позже. Есть куда расти.

Наша команда — B-Tuning — выступает в трех классах: «туринг-лайте», «национальном» и первенстве РСКГ для юниоров. Четыре машины — два Volkswagen Polo Hatchback R2B и два Volkswagen Polo Sedan, к каждой прикреплен свой механик (хотя чаще всего механики пересекаются, помогая друг другу), четыре пилота (один из них — руководитель команды Андрей Севастьянов), гоночный инженер и тренер-инструктор в одном лице, PR-менеджер. Остальные члены B-Tuning остались в Москве. Зато к команде присоединились мы, журналисты «Популярной механики». Чтобы немного им помешать, но зато поближе познакомиться с российским автоспортом.

Найти свое место

Первая и основная проблема российских национальных серий — отсутствие информации. Причем это чувствуется как на самом высоком уровне — по рекламе в СМИ и PR-поддержке, так и в быту. Половина таксистов в Смоленске и даже в Ярцево, от которого до трека «Смоленское кольцо» ехать порядка 10 км, вообще не знают о существовании трассы. Которую проектировал, между прочим, сам великий и ужасный Герман Тильке. Найти указатели или просто вывеску автодрома, скрывающегося в дорогобужских лесах, практически невозможно. За последние годы в России появилось шесть автодромов высокого уровня, но инфраструктура вокруг них оставляет желать лучшего. Последнее не касается разве что «формульного» трека в Сочи.

Если закрыть на это глаза, то гонки сами по себе действительно интересны. Не хуже WTCC и — возможно, это субъективный взгляд — значительно зрелищнее DTM в плане борьбы на трассе. Сказывается разница в автомобилях и большой разброс по степени подготовки гонщиков — в России нет единой кузницы гоночных кадров, и в большой автоспорт приходят люди разных возрастов и уровня подготовки, разного подхода к работе — это придает зрелищности. Я спросил у Андрея Севастьянова, может ли попасть в гонки человек, который очень хочет «гоняться» и имеет достаточные средства. В принципе — может. Большая часть пилотов в российских гонках — талантливые рента-драйверы, поскольку зарабатывать гонками пока еще трудновато. Новичок, уверенный в своих силах, сперва проходит через любительские соревнования, где может себя зарекомендовать, или тренировочные занятия на площадке, чтобы команда могла определить его уровень. Затем пилот «подтягивается» до должного мастерства и допускается к тестам на автодроме. Срок такой подготовки зависит от изначальной базы. Но в целом да, человек со стороны может попасть в «кузова», если он готов работать. Скажем даже больше: если он готов монотонно пахать как вол.

Пятничный таймлайн

Команда выезжает на уикенд утром в четверг (впрочем, с точки зрения нормального человека четыре часа — это ночь). Мы догоняем спортс­менов на трассе утром в пятницу. Все уже развернуто: грузовик, два вэна, несколько легковых автомобилей и гоночные болиды — три «туринг-лайта», два «национальных» и один «юниор». Зачем, спрашиваю я, ведь в гонках принимает участие всего четыре машины? Одна из «лайтов» — запасная, ее показывают в предгоночном шоу; вторую в это же время уже настраивают и готовят к заезду. Впрочем, демо-кар ничем не отличается от «боевого коня», на следующей гонке они легко могут поменяться местами. Еще одна «лишняя» машина уже ждала в Смоленске — команды часто оставляют некоторые свои болиды на трассах для тренировок и трек-дней.

В пятницу, день неофициальных тренировок, подбираются основные настройки автомобиля — под каждого пилота, для данной конкретной трассы. Пилот проезжает круг и лаконично рассказывает инженеру или механику, что не так: скользит в правых поворотах, избыточная поворачиваемость или что-то еще. Инженер Антон Захаров считывает телеметрию — по ней можно «прочесть», как пилот проходил трассу: где он идеально нажал на газ, а где вынужден был «играть» педалью, чтобы вписаться в поворот. На телеметрии видны все показатели автомобиля в виде графика-зависимости от времени. Окей, говорит Антон и забирается под машину с отверткой. Подрегулировать амортизатор, например. Для каждого пилота, для каждой трассы, для каждой погоды — свои настройки. Нужно выжать из автомобиля каждую лошадиную силу. Или немножко больше.

А вечером нас ждет техническая инспекция. Механики толкают машину к инспекционным боксам, там четверо суровых сотрудников проверяют качество комбинезонов, массу автомобиля, его техническое состояние. Очередь на комиссию выстраивается часа на два. Среди современных «Лад» и иномарок комично и одновременно эффектно выглядит «копейка»: в 90-х о таких говорили «тюнингованная наглухо». И да, она тоже проходит все инспекции.

Вообще, после пятницы все вымотанные. Весь день — работа с настройками, заезды, проверки. Зато позволено немного больше, чем в официальные дни. Механики не в специальных комбинезонах, а в обычной рабочей форме. Комбинезон механика из плотной ткани, защищающей от механических повреждений, как ни странно, почти лишен карманов, всего два небольших по бокам. А рабочая куртка и штаны — примерно как жилетка Вассермана.

Еще интересный факт: когда машину нужно закатить в боксы, она проезжает мимо, затем ее толкают задом. Но мотор при этом не глушится. Спрашиваю: почему? А машина, отвечают, тяжелая, толкать ее не всегда сподручно, особенно в одиночку. А так она задним ходом едет, а «толкающий» просто направление задает. Фишка в том, что движение задом на пит-лейне запрещено. То есть по сути это маскировка. В официальные дни таких допущений не делается.

Вот теперь — работа

Популярное заблуждение: команда работает только в уикенд. Конечно, нет — между гонками тоже полно дел. Многие компоненты машины требуют регулярной замены или доработки. Скажем, ресурс тормозного диска — две гонки. На первой он новый, на вторую он отправляется в обработку, проточку, а для третьей уже не годится. И подобных моментов десятки, если не сотни. Заменить, подготовить, проверить, обработать, изготовить, проследить. Плюс постоянно идет доработка машины в рамках регламента.

1. Туринг. Классический туринг, аналогичный автомобилям международной серии WTCC. 2. Супер-продакшн. Легковые автомобили крупносерийного производства, имеющие не менее четырех посадочных мест, с двигателем рабочим объемом до 2000 см3 без наддува и приводом на одну ось (4 х 2). 3. Туринг-лайт. Аналогично «супер-продакшн», но с двигателем рабочим объемом до 1600 см3 без наддува и приводом на одну ось (4 х 2). В этом классе B-Tuning находится в числе лидеров. 4. Национальный. Легковые автомобили массового производства с бензиновыми двигателями, сделанные на территории РФ, с двигателем рабочим объемом до 1600 см3. VW Polo Sedan Игоря Самсонова – единственная «не-Лада» в классе. Поскольку Volkswagen российской сборки, он попадает в рамки класса. 5. Юниор. Переднеприводные легковые автомобили производства АО «АвтоВАЗ» с рабочим объемом двигателя не более 1600 см3. На самом деле автомобили аналогичны классу «национальный», и потому VW Polo сражается с «Ладами» и среди юниорских машин.

На треке создается ощущение, что б? льшая часть работы механика — это смена колес. Меняют их часто. По нескольку раз на протяжении пятничных заездов, после каждой тренировки, после квалификации. Впрочем, на официальную часть гонки — субботу и воскресенье — на одну машину полагается не более шести покрышек-сликов (дождевых — сколько угодно). Поэтому приходится экономить, а пятничные тренировки проводят на шинах, оставшихся после предыдущих соревнований. За новыми колесами механики идут в мобильную шинную службу Yokohama, скрывающуюся между двух огромных трейлеров.